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O longo caminho para o controle total do vôo começou em uma pequena cidade do interior de Minas Gerais, em 20 de julho de 1873, na fazenda Cabangu, em João Aires (hoje Santos Dumont), com o filho de um engenheiro, Henrique Dumont, descendente de franceses, e de uma filha de fazendeiros da região, Francisca dos Santos.

Por causa do trabalho do pai, Alberto Santos Dumont morou e freqüentou escolas em diversas cidades. E também a conselho do pai, que observou a predileção do filho pelas máquinas e mecanismo, estudou as disciplinas de cunho técnico, até chegar a Paris, onde terminou seus estudos nas áreas de tecnologia.

Em 1905, Alberto era um gênio consagrado, tendo realizado diversas proezas e inovações na área do vôo com aparelhos ditos “mais-leves-que-o-ar”, pelas quais recebeu diversos prêmios e condecorações.

Dumont tornou-se um exímio balonista, tanto no manejo quanto em inovações técnicas para melhorar o desempenho de balões. Uma de suas maiores inovações foi a solução para o problema da dirigibilidade desses aparelhos, que até então eram vítimas dos caprichos da natureza, a qual lhe rendeu o Prêmio Deutsch com o balão dirigível n.° 6. Depois disso, Alberto seguiu aperfeiçoando os elementos de controle e propulsão das aeronaves “mais-leves-que-o-ar”.

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Então, após resolver e dominar todos os elementos do controle e pilotagem desses aparelhos, Dumont lançou-se ao grande desafio do vôo do “mais-pesado-que-o-ar”. Em junho de 1905, assistiu aos testes de um planador construído por Gabriel Voisin e ficou impressionado pela configuração do aparelho, um biplano constituído por células. Essa configuração era baseada no estudo do pesquisador australiano Lawrence Hargraves, que trabalhou com estruturas em forma de caixas que ficaram conhecidas como as “células de Hargraves”.

Outro problema que envolvia a solução do vôo pelos próprios meios era o propulsor, que deveria ser leve e potente o suficiente para ser usado numa aeronave. Dumont encontrou a solução desse problema ao assistir a uma corrida de lanchas, onde conheceu um motor fabricado por Levavasseur, modelo Antoinette, leve e com um bom desempenho.

No primeiro semestre de 1906, tomava forma uma estranha estrutura, diferente de tudo o que Alberto havia feito antes. A máquina constituía-se de um biplano que juntava seis células de Hargraves. O leme era uma única dessas células e estava posicionado na frente do conjunto, que, por sua vez, era feito de maneira a ter o menor peso possível e manter a resistência — para isso, Dumont usou os materiais adequados e testados durante suas experiências anteriores: a estrutura era de bambu, com juntas de alumínio e recoberta com seda japonesa. O motor era o último modelo do Antoinette de 24 HP, fabricado por Lavavasseur, ficava posicionado entre as asas, que estavam bem à ré do aparelho, e acionava uma hélice que “empurrava” o conjunto. Essa estranha configuração, que lembrava um longo pescoço com as asas na parte posterior e o conjunto de controle na frente, ficou conhecida por “canard” (pato em francês) e não foi adotada por acaso, mas por apresentar melhor desempenho no controle e no centro de gravidade do aparelho, principalmente durante a decolagem, muito necessário por causa do pouco desempenho dos motores da época.

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Todo o conjunto foi testado intensamente antes de ser considerado apto para o vôo. Os testes de aerodinâmica foram realizados com a estrutura “pendurada” ao seu dirigível número 14, e por isso a estranha máquina foi batizada de 14-Bis, pois apareceu em público associada ao já conhecido dirigível. Resolvidos os problemas aerodinâmicos, foram feitos os testes com o propulsor, que mostrou não ter potência suficiente e foi substituído por outro modelo de Antoinette com oito cilindros em V e que desenvolvia 50 HP a 1.500 rpm. Enfim, em 7 de setembro de 1906, durante testes, o aparelho conseguiu tirar as rodas do solo pela primeira vez. O primeiro vôo ocorreu em 13 de setembro, quando o 14-Bis voou por 13 metros a um metro do solo.

Em 1905, o Aeroclube da França ofereceu um prêmio para o mais-pesado-que-o-ar que voasse no mínimo 100 metros; e Ernest Archdeacon, outro para o aparelho do mesmo tipo que voasse por pelo menos 25 metros. Alberto candidatou-se a ambos, pois considerava seu 14-Bis pronto para o vôo.

O dia 23 de outubro de 1906 foi marcado para a tentativa de conquistar os prêmios. Às oito horas, Dumont estava no Campo de Bagatelle, juntamente com a comissão do Aeroclube, vários jornalistas e grande multidão, para confirmar e homologar a prova.

Após algumas corridas no solo para testes, foram constatados problemas, primeiro com o motor, depois em uma das rodas, o que levou a uma revisão dos sistemas de controle, que demorou algum tempo para ser feita. Isso causou um atraso, mas, às 16 horas, tudo estava pronto. O motor foi acionado e o aparelho deslizou sobre a grama e, de súbito, deixou o solo. O 14-Bis seguiu em frente por alguns instantes, depois fez uma suave curva para a esquerda, demonstrando que o piloto o tinha sob controle, e pousou de forma impecável.

“Eu venci? Eu venci?” A pergunta de Dumont foi respondida pelos brados de euforia da multidão e pelos comprimentos da comissão do Aeroclube, presidida pelo próprio Archdeacon.

Aquele vôo do 14-Bis percorreu uma distância de 60 metros, a uma altura de aproximadamente três metros, superando o mínimo para o prêmio oferecido por Archdeacon. Assim, nascia o avião com a homologação oficial e perante muitas testemunhas no Campo de Bagatelle, em Paris. Mas a façanha não parou aí, pois havia outro desafio que Dumont pretendia vencer: o prêmio do Aeroclube.

O dia marcado para realizá-lo foi 12 de novembro de 1906. Com algumas inovações que foram introduzidas após os vôos anteriores para melhorar a estabilidade do aparelho, Alberto voltou para Bagatelle. Dessa vez, havia outro concorrente ao prêmio, Gabriel Voisin, o mesmo que inspirou Dumont com seu planador. Alberto deixou que Voisin tentasse primeiro. O aparelho de Gabriel fez diversas tentativas, mas não conseguiu decolar e acabou danificando-se. Então, foi a vez do 14-Bis. Eram 10 horas quando ocorreu a primeira tentativa. Problemas no motor impediram um bom desempenho e, depois de resolvidos, Dumont fez várias tentativas, mas todos os vôos não ultrapassaram os requisitos mínimos para o prêmio. Alberto não desistiu: colocou o avião contra o vento, pois as tentativas anteriores foram feitas a favor deste. Então, por volta das 16 horas, iniciou a curta corrida e decolou. Por causa da multidão que ocupava quase todo o campo, Dumont subiu a seis metros de altura, e isso causou perda de velocidade e quase causou sua queda. Mas, com frieza, ele fez uma curva para a direita e desceu pousando tranqüilamente. Esse vôo durou 22 segundos e percorreu 220 metros a aproximadamente seis metros de altura. Alberto Santos Dumont conquistou o prêmio do Aeroclube e estabeleceu o primeiro recorde oficial da aviação.

Apesar de disputar prêmios em dinheiro, o interesse do inventor não era a riqueza, pois tinha o suficiente para manter-se — ele aspirava ao reconhecimento e ao sucesso e distribuiu o valor de todos os prêmios que conquistou entre seus colaboradores e os necessitados de Paris. E não parou nesse estágio, continuando a desenvolver o mais-pesado-que-o-ar a tal ponto que qualquer avião que foi construído posteriormente tinha em sua estrutura as inovações que Alberto Santos Dumont utilizou em seus aparelhos voadores.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

JORGE, Fernando. As lutas, a glória e o martírio de Santos Dumont. São Paulo: T. A. Queiroz, 2003.
NAPOLEÃO, Aluízio. Santos Dumont e a conquista do ar. Belo Horizonte: Itatiaia, 1998.
REVISTA ASAS. n. 5-6, fev.-mai. 2002.