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Transportes: falta vontade política.
Não adianta tapar buracos, é preciso recuperar
efetivamente a malha rodoviária brasileira e desenvolver programas de
educação para os motoristas. Além disso, deve-se investir
em modais alternativos, mais econômicos e seguros para o transporte de
passageiros e cargas, como as hidrovias e ferrovias. Resumidamente, é
isso que precisa ser feito para que o setor de transportes consiga atender melhor
os cidadãos e acompanhar o ritmo de desenvolvimento que o governo brasileiro
pretende instaurar no País. Quem avisa é o jornalista Aderlei
de Souza, articulista do portal estradas.com.br. Há mais de 15 anos cobrindo
o setor, ele conta que, pelo menos desde a década de 80, nenhum governo
brasileiro levou os transportes a sério. “Precisamos de governantes
com vontade política para enfrentar o problema e resolvê-lo.”
A seguir, você lê a entrevista na íntegra, na qual ele detalha
esses e outros pontos. Ela também traz comentários do professor
Cláudio Barbieri da Cunha, do Departamento de Engenharia de Transportes
da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Qual é o saldo da Operação tapa-buracos?
Houve algum resultado efetivo na melhoria da qualidade das estradas em que foi
executada? Reduziu o número de acidentes, por exemplo?
Aderlei: Operações tapa-buraco são sempre
medidas paliativas e normalmente são inócuas, como é o
caso dessa. A malha rodoviária brasileira está muito desgastada.
Não adianta mais tapar buracos, uma medida assim minimiza pouco os problemas,
não os soluciona. O que resolve efetivamente é investir em reformas
para recuperar as estradas e realizar campanhas educativas para tornar os motoristas
mais conscientes no trânsito. Os acidentes no País, cujos índices
continuam altos, são, na maioria das vezes, conseqüência da
imprudência dos condutores de veículos e da impunidade. Nas rodovias
paulistas, por exemplo, morrem mais de 300 pessoas por dia, é como se
caísse um Boeing diariamente.
Percebo que, pelo menos desde a década de 80, nenhum governo levou as
estradas a sério. Não se investe na instrução dos
motoristas nem na recuperação das pistas. Educação
para o trânsito deveria fazer parte do currículo escolar.
O governo federal lançou, em setembro, o edital para seleção
da primeira PPP (parceria público—privada) para recuperação
de estradas federais. Alguns Estados, como Paraná e São Paulo,
já experimentam parcerias como essa há algum tempo. Quais os prós
e contras desse tipo de iniciativa?
Aderlei: Há muitas controvérsias sobre os modelos
de concessão de estradas à iniciativa privada, mas o paulista
é um dos melhores. O único problema é o valor do pedágio,
que é muito alto, mas é o jeito de manter as estradas em bom estado.
Esse é um caminho natural diante da falta de vontade política
do governo de assumir a questão, pois é obrigação
dele se esforçar ao máximo para manter o sistema de transportes
sem recorrer à iniciativa privada. Mas, sem dinheiro em caixa, os governos
viram essa como a única saída e tiveram que utilizá-la.
Em São Paulo, melhoraram muito o asfalto, as condições
de trânsito e a segurança, em vários pontos. Nos outros
Estados, como Rio e Paraná, há problemas em relação
ao valor cobrado da população e ao modelo de concessão,
que parecia desvantajoso para os empresários envolvidos. Esse é
um problema em concessões: às vezes a empresa oferece um preço
muito baixo e, depois, percebe que com esse valor não é possível
efetuar os serviços satisfatoriamente. Em São Paulo havia casos
em que a empreiteira fez um preço de licitação tão
baixo que, depois de um tempo, a obra estava paralisada com a justificativa
de que faltavam verbas. As empreiteiras pediam muitos aditivos, até que
se percebeu a necessidade de fazer uma nova licitação.
O modelo adotado pelo governo federal é diferente: está sendo
concedida apenas a parte de conservação das estradas, mais nada.
Não acredito nesse modelo, acho que ele não vai funcionar. A malha
que precisa de cuidados é muito grande e eles querem aplicar as PPPs
em apenas algumas rodovias.
Por que quase não existem ferrovias em funcionamento no Brasil? É
economicamente interessante que elas sejam reativadas?
Aderlei: Como sempre, falta vontade política para fazer
essas ferrovias voltarem a funcionar. Economicamente, elas são muito
interessantes para o País, mas não para os empresários.
O transporte rodoviário ainda é mais rentável, e existe
um lobby forte das empresas que operam em rodovias para que o governo não
incentive muito outras formas de transporte, tanto para cargas como para passageiros.
Hoje, viajar de trem é turismo. É caro, raro e curioso ver alguém
andando de trem.
O Brasil viveu, nos últimos
anos, uma onda de popularização do transporte aéreo.
O professor Barbieri, da USP, comenta este processo:
Certas tarifas oferecidas por algumas empresas em determinados itinerários
e horários são realmente muito atraentes. Podem ser, às
vezes, até mais baratas que ônibus. Por outro lado, ainda temos
um mercado muito restrito. Com a redução drástica das
operações da Varig, aumentou a concentração
de passageiros em duas empresas principais. Com menos oferta e a mesma demanda,
as tarifas tendem a subir. Esse processo de popularização
não só foi freado, como também pode estar sendo revertido. |
O que impede que o governo invista no transporte hidroviário, considerado
um meio de baixo custo em comparação ao rodoviário, que
é o predominante no Brasil? Levando-se em consideração
a vasta rede de rios que possuímos, por que essa forma de transporte
tem uma participação tão pequena em nosso país?
Aderlei: Também é vítima do lobby do
transporte rodoviário. O governo atual chegou a dar mais atenção
ao transporte hidroviário, mas ainda faltam investimentos, há
muito que ser feito. A quantidade de containers de caminhões
que uma barcaça comporta é fenomenal. Os rios estão aí,
é só fazer algumas obras de melhorias e investimentos em equipamentos
e pessoal. É um tipo de transporte que minimizaria problemas, como acidentes
em rodovias e poluição do ar, além de ser muito mais barato.
Barbieri complementa:
Entre as várias questões envolvendo o subaproveitamento
das hidrovias brasileiras, uma delas é cultural. Muitas empresas
não estão acostumadas com esse tipo de modal, pois ele é
muito lento, não pode ser aproveitado para qualquer tipo de carga.
Na verdade, há uma configuração geográfica e
econômica no Brasil que desfavorece o uso do transporte hidroviário.
Você pode usar a hidrovia Tietê—Paraná para trazer
soja, mas o que há para ser levado de volta? A barca voltaria vazia,
fazendo com que esse modal deixe de ser competitivo. Além disso,
as cargas hidroviárias são em sua maioria agrícolas,
portanto, sazonais. Então, não há transporte o ano
todo, o que torna o investimento ainda menos atraente. |
Por que a gasolina é tão cara no Brasil, em comparação
com outros países produtores de petróleo da América Latina?
Aderlei: O problema no Brasil está nos tributos incorporados
ao preço do produto, que o encarecem bastante. Tenho conversado muito
com donos de postos e distribuidores de combustível na região
onde moro, que me contam que “não tem como vender gasolina por
menos de X”, e esse X é sempre muito alto. Quem vende por menos
está adulterando o material.
É verdade que o gasto com transportes é um dos maiores no
orçamento mensal dos trabalhadores de classes mais baixas?
Aderlei: Sim. Pessoas de baixa renda têm que morar na
periferia, longe das grandes concentrações de empresas, porque
é onde os aluguéis são mais baratos. Nas regiões
metropolitanas, muitas vezes os trabalhadores precisam tomar quatro conduções
em um dia para chegarem ao trabalho. Em grandes cidades, uma passagem de ônibus
custa aproximadamente R$ 2, o que explica por que o mercado de transporte clandestino
é tão intenso. Quando pesa no bolso, o trabalhador quase nunca
pensa no que é mais seguro: pegar um ônibus que custa R$ 2 ou uma
Kombi superlotada e com manutenção malfeita pagando um real.
Algumas cidades brasileiras possuem
sistemas “semi-integrados” de transporte. Em alguns trechos,
o usuário faz uma ou duas baldeações pagando apenas
uma passagem. Mas por que não há no Brasil cidades em que,
com apenas uma passagem, possa-se rodar todo o perímetro urbano?
O professor da USP responde:
A integração é uma experiência relativamente
nova, que envolve questões complexas, inclusive esferas de poder
diferentes. Metrôs e trens de subúrbio, como os de São
Paulo, são meios da esfera estadual, o transporte metropolitano é
intermunicipal e os ônibus que circulam dentro do município
são da esfera municipal. Portanto, seria necessário que essas
instâncias públicas mantivessem um acordo entre si, e isso
é complicado. |
Por César Munhoz
Colaboraram Ederson Santos Lima, Josemara Boiko, Julio Cezar Winkler e Ricardo
von Staa.
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